2025年7月，三菱汽车在中国的最后一根“独苗”——沈阳发动机厂完成更名改制，厂牌换成“沈阳国擎动力”，股东名单里彻底没了“三菱”的踪迹。从1980年代凭借发动机技术叩开中国市场大门配资是做什么的，到如今连生产线都被拆除，这家曾喂饱半个国产车圈的合资品牌，终究没能逃过退出中国市场的命运。
回溯三菱在中国的黄金时代，可谓风光无限。沈阳航天三菱和东安三菱两家发动机厂，曾是国产车的“动力心脏”供应基地。比亚迪、长城等自主品牌早年都依赖三菱发动机起步，巅峰时期路上三成国产车搭载的都是三菱动力。90年代的帕杰罗更是成为时代符号，不仅是政府单位的首选车型，北京吉普生产的帕杰罗Sport还直接定义了越野车型的标杆标准。
转折始于2000年的刹车油管事故召回，三菱的口碑一夜之间跌落谷底。尽管后来与广汽合资推出欧蓝德、劲炫等车型，2018年销量一度达到14万辆，但好景不长。受雷诺-日产联盟内讧影响，三菱的新车研发陷入停滞，整整六年都在“啃老本”。2023年3月，三菱先停掉长沙工厂的整车生产，10月官宣不再在中国造车，仅保留沈阳发动机厂维持运营，可这份坚持只撑了一年就画上句号。
三菱的衰落并非偶然，“慢”只是表面现象，骨子里的傲慢与僵化才是症结。在雷诺-日产联盟中处于弱势地位的三菱，在中国市场连改个车灯都要等东京总部审批。当国产车三个月就能完成一次改款时，三菱六年都憋不出一款新车；当中国电动车市场如火如荼时，三菱还在折腾20年前的老发动机。2024年沈阳发动机厂产量暴跌至20万台，仅为巅峰期的四分之一，客户也只剩众泰这类边缘企业。
技术代差的拉大更让三菱无力回天。当国产车用自研混动技术实现2000公里续航、靠激光雷达落地城市NOA功能时，三菱连流畅的车机系统都搞不定。有供应商透露，直到2019年，三菱部分车型还在用10年前的车规芯片，为了压低成本甚至减配ESP系统。老车主们则面临售后困境，虽然承诺保修10年，但4S店大规模退网，二手市场上的帕杰罗价格暴跌，去年还能卖15万的车，今年8万都无人问津。
三菱的离场，给中国汽车行业上了深刻的“血泪三课”。其一，靠技术老本躺赚终究行不通，当年被奉为“神机”的4G63发动机，在比亚迪DM-i等自研混动技术面前迅速失去竞争力。其二，更新迭代速度决定生存权，当国产新势力一周进行一次OTA升级时，三菱改个中控屏都要等半年批文，必然被市场抛弃。其三，中国市场早已不是“清库存基地”，想靠换标电车糊弄消费者，终究会被清醒的用户淘汰。
如今，三菱留下的市场空白已被快速填补：比亚迪接手长沙工厂生产海豹，广汽埃安吞下广州基地冲击百万销量，沈阳发动机生产线也可能被长城蜂巢动力接手。中国车市早已驶入“高铁时代”，比亚迪一周能收15万订单，小米SU7交付排期长达8个月，而六年不换代、还在卖2018款欧蓝德的三菱，就像被时代列车甩下的乘客，退出是必然结局。
三菱40年的中国历程证明，在这个高速迭代的市场里配资是做什么的，没有中间道路可选——要么玩命创新跟上节奏，要么彻底被淘汰出局。市场从不相信眼泪，只奖励那些读懂时代、主动变革的“狠人”。
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